那些老火车的故事

▲凌鸿勋年轻时的照片（资料图）

□ 赵亚丽

 

“火车头精神”这五个字，在株洲市大小街道的宣传栏和公交车上的宣传栏随处可见。宛如株洲的图腾，存在于株洲人民的心里。

株洲市火车头精神的确立，源于2009年发起的一场株洲精神大讨论活动，当时征集到了1000多条株洲市精神标语，而“火车头精神”最后以近10万人次的投票拔得头筹，也体现了株洲人对火车头精神所蕴含的株洲的工业精神，以及株洲铁路历史内涵的认可。而这其中的历史缘由还需追溯到清光绪二十五年（1899年）株萍铁路，以及1900年粤汉铁路的修建。

詹天佑和“萍醴铁路”

株萍铁路于1899年开始兴建，自江西萍乡安源煤矿矿区连至湖南株洲，是为了将安源煤矿的煤运出来，先后分三段修筑完成，第一段是萍安段，由安源至萍乡，第二段是萍醴段，由萍乡至醴陵，也是“中国铁路之父”詹天佑（1861-1919）负责修建的一段，最后一段就是株醴段，由醴陵到株洲。

萍安铁路段修筑完成后，1900年，由于八国联军侵华，铁路修建暂缓，1901年又重新动工。此时盛宣怀委派任铁路工程师的詹天佑来协助美国铁路工程师李治、马克修建株萍铁路萍乡至醴陵段。1901年的中国正处于被列强瓜分的时代，英法美等列强在中国修筑铁路时均采用自己国家的标准轨距，企图以对铁路的控制来达到对中国的奴役。当时的李治和马克已经做好了铁路的勘探工作，并绘制好了图纸，也准备采用美国的标准轨距修建接下来的萍醴铁路段。

这件事遭到了詹天佑的强烈反对。当时整个中国的铁路轨距和整体的铁路状况，处于一个混乱的状况，詹天佑有心统一铁路标准，结束这种状况，以便中国各个地方的铁路能够顺利通车。其次，萍安铁路段已经采用中国的1435毫米标准轨距进行修建，接下来再更换成美国轨距的话，不利于两条铁路的衔接。在詹天佑等中国人极富爱国主义情怀的强烈要求下，美国人李治和马克最后做出让步，被迫同意改用中国的1435毫米轨距。

但是美国人认为詹天佑修不好这条铁路，因为萍水湘东河段水面宽、水流急，便携图纸而走，认为中国人到头来还得请他们。

詹天佑是当时清政府公派留学美国并获耶鲁大学学位的人，在校期间表现优秀，两次获得耶鲁大学的奖学金。在接手萍醴铁路修建的任务前，也曾解决过多名外籍工程师未能解决的滦河桥段的铁路的修建。

盛宣怀见外国人不干了，便要求詹天佑同意他们的条件，把两人请回来，詹天佑断然拒绝盛宣怀再请两人，主动承担全部工程任务。

詹天佑在无图纸的情况下，利用一个多月的时间，重新进行勘测和设计，并调集人马立即动工。湘东大桥横跨萍水，水面宽130多米，水流湍急。詹天佑采用土洋结合的办法，调来数只小船，配以足够的沙袋和草袋，在桥墩地基周围挖一个水池，进行打桩，稳固墩座。桥墩完成后，又亲自指挥架梁，不到三个月的时间，湘东大桥便铺上了钢轨。随后，他又用同样的办法架通了醴陵大桥。萍醴铁路三跨萍水（在醴陵境内称渌水），分别在萍乡、峡山口、醴陵三个车站东面建有大桥。1902年11月，萍醴铁路竣工通车，全长38公里。

株萍铁路的修建意义重大，一来实现了湘赣两省之间交通更加便利的夙愿，二来催生出了江西、湖南乃至中国重要的两个工业城市——萍乡市和株洲市。这也为株洲接轨粤汉铁路，成为新中国成立之后一五计划中的重点工业发展城市埋下了伏笔。

凌鸿勋和“株韶铁路”

粤汉铁路是京广铁路南段广州到武昌间的一条铁路旧称，全长1059.6公里，1900年开始修建，由于路况复杂，修筑艰难，当时被称为“胡子工程”，历经36年才修建完成。

其中最困难的便要数株韶段铁路的修建了，株韶段路线，乐昌至郴州间，跨越南岭山脉，地势崎岖，岗峦错杂，溪涧迂回，群山蜿蜒，走向不定。郴州至株洲间地势虽较为平坦，但是经过河流不少，勘定此段路线，比较困难。当时有多名外籍工程师先后勘定多次，所选的路线较为复杂，隧道达六七十座，所需工程款巨大。

九一八事变后，湖南的地理位置变得非常重要，成为全国的大后方，同时也是战争的最前线。然而当时的湖南铁路线路少，且运输里程短，不利于战备物资的运输，于是国民政府决定修建湖南铁路。为了方便铁路修建，成立了株韶段工程局，专门负责该段铁路的兴建。

同时国民政府铁道部着令凌鸿勋（1894-1981）担任株韶段工程局局长兼总工程师。凌鸿勋1915年毕业于上海工业专门学校（上海交通大学前身），同年赴美在美国铁路公司实习并在哥伦比亚大学进修，回国后成为我国著名的铁路专家，是当时继詹天佑之后国人自己修建重要铁路的又一先驱。

凌鸿勋接任后，亲自主持路线方案的选择。经过反复测量比较，决定采用金鸡岭坪石线（现在修成的路线），将原来由英国人勘测所需建的70多座隧道减为16座，这就为提前一年多完成修建任务奠定了基础。

1936年初，历时三年的株韶段铁路修筑完成，此路的修建意义重大，湖南成为当时人力、物资向西南运输的中转站，不仅方便了战时物资运输，湖南铁路的建成在一定程度上也促使战时湖南出现经济、文化短暂繁荣的局面。

程孝刚和“株洲机车”

程孝刚（1892-1977）一生为中国铁道机车工业作出了卓越贡献，据史料记载，旧时中国铁路运行的机车全部从国外进口，作为一名技术精湛的铁路机车制造专家，程孝刚早已不满于现状，建立国产机车厂的想法日渐强烈。

1931年春，国民政府任命程孝刚为机车制造厂总负责人，他当即带领18名技术人员到日本考察，认真参观学习日本机车制造厂的各条工序以及图纸设计，之后又考察了国内多个机车制造厂的生产制造情况，以求制定一个完备的方案。1936年5月，程孝刚带领技术人员回到株洲，他以身作则，从设计布局、工程施工到设备安装，每一个环节都要亲自上阵。为解决南方山区的机车动力问题，程孝刚设计出了一个大型机车，并拿着图纸到英国去生产，终于成功解决了这个难题。他还将从美国进口的大型卡车改装成为机车，解决了大部分铁路运输的动力问题。经过两年不懈努力，同年11月，株洲车辆厂正式创建，成为我国南方修理机车的主力工厂，为解放后机车事业的发展打下了良好的基础。

工厂开工后不久，卢沟桥事变爆发，作为铁路枢纽的株洲自然成为日军空袭的重要目标。1937年10月，株洲机厂厂房被日军飞机轰炸，40多名建筑工人不幸身亡，一年后，日军飞机继续对田心进行为期两天的集中轰炸，厂房全部被炸毁，施工最终全面停止。1939年初，战争形势恶化，国民政府交通部撤销株洲总机厂筹备处并下令全部工作人员及机器迁往广西、贵州。

日寇猛烈的炮火袭击并未能阻止株洲工业不断前行的步伐，抗日战争结束后，国民政府交通部于1946年5月重新成立株洲机厂筹备处并开始在原址复建厂房，规模比战争以前更大，共建成厂房、宿舍42480平方米，拥有机器设备843台。

如今的“株洲机车”走过近百年风雨，一列又一列电车、动车在这里被源源不断地制造出来，它早已成为株洲乃至全国的新骄傲！