城铁时代的“双城记”

▲城铁大丰站外景。 记者 廖智勇 摄

□株洲晚报融媒体记者 廖智勇

2016年底，串联湖湘经济高地的长株潭城铁在一片期待声中开通运营。这条被寄予厚望的融城轨道新线在开通之初却因车次不多、票价不低、乘客稀少引来众多吐槽，一度被调侃是在长株潭三城之间“运车厢”。

如今，长株潭城铁已实现公交化运营，5月8日启用新的列车运行线路后，市民出行不用再惦记列车时刻表，随到随走。旅客发送量大幅上升，甚至出现“一座难求”的情况。不少市民感慨，长株潭城铁终于开始人气“爆棚”。

案例

“以前没人坐，现在没座位”

5月24日，早上7时，株洲人李春茂像往常一样来到城铁株洲站，乘坐S7808次城铁去长沙上班。

“早上7时到7时30分是客流早高峰。由于上客量大、列车停靠时间短，必须争分夺秒。”李春茂说，每天赶城铁跟挤公交一样，难有座位。

李春茂家住天元区，大学毕业后在株洲工作了8年。2015年，他跳槽到长沙一家外贸公司。因为家在株洲，他不得不在两个城市间奔波。

由于平稳、便捷，如今，坐城铁上下班成了他的首选。为此，他测算过，从株洲站到长沙站只需50分钟，若是赶上早上7时28分的那趟车，就能在8时20分左右到达单位，正好赶上打卡时间。

事实上，两年前，坐城铁上下班并非他的第一选择。

“2017年‘五一’期间，我第一次坐城铁，当时是图新鲜。”李春茂坦言，长株潭城铁刚开通时，他并未考虑将城铁作为主要通勤方式。当时如果选择搭乘城铁上下班，他不得不先花半个小时开车或坐公交车到大丰站，再搭城铁去长沙，很不方便。

此外，票价高也是他放弃坐城铁出行的又一重要原因。当时株洲至长沙，城际大巴车的票价为20元，普通火车票价仅11元，高铁票也只要24.5元，而城铁票则高达29元，并且车次间隔时间超过1小时。许多往返长沙、株洲的上班族要么自己开车，要么到中心汽车站搭乘大巴车，鲜有人选择城铁。

今年1月，随着株洲站开通、票价下调、列车车次增加等公交化措施的推进，长株潭城铁终于不再“冷清”，赢得市民青睐，而李春茂也在第一时间成为“铁粉”。

“以前没人坐，现在没座位，但越挤越亲民嘛！”李春茂欣喜地说。

数据

3年间，大丰站客流量猛增

5月24日，上午9时30分，城铁大丰站，客流量高峰已经过去，候车厅等候的乘客也逐渐稀少，客运值班员曾琛终于有时间到办公室喝口水，回到座位休息一会儿。

2017年，曾琛调任城铁大丰站。在站里工作4年的她，见证了长株潭城铁的巨大变化。

“最开始长株两市只有22趟往返车次，节假日人稍多一点，工作日基本没啥乘客。”曾琛翻出了2017年的登记数据：长株潭城铁开通后的第一个春节，从初一到初八，城铁株洲南站、大丰站、田心东站、九郎山站共发送旅客仅1.9万人次，2017年全年的旅客发送量也不过29万余人次。

“当时最晚一趟车开到晚上10时27分，有时整列车的乘客不到10人，作为铁路员工，我们看着都觉得心酸。”曾琛说。

而如今，大丰站早已不是当年光景，配套公交线路日渐完善，T33路、T88路、B93路以大丰站为始发站，购票方式多元，乘客进站不用检票验票。

随着城铁便捷程度的大幅上升，大丰站旅客发送量也从2017年的29万余人次猛增至2020年的78万余人次。

为应对客流量的变化，往返长沙、株洲两市的车次增开到92趟次，大丰站开站和闭站时间分别提前和延后半小时。

“站里人气旺了，我们每天忙个不停。”曾琛说。

除了客流量暴增，乘客的构成也有了巨大变化。

“以前的乘客以探亲或旅游的居多，而现在则不一样，上班、上学族的比重增大。”曾琛介绍，如今，不少在中车上班却在长沙安家的白领，热衷于搭乘城铁出行，而一些家住株洲、在长沙求学的学生也是城铁的常客。

建议

进一步完善线路

高峰增加停靠时间

采访中，候车的乘客们对长株潭城铁好评如潮，有人也提出了建议。

“最好在天元区也能开通站点，方便我们住河西的市民。”市民刘女士说。

“停靠时间有点短，只有1分钟，最好增加停靠时间。”乘客罗先生说，每次上车时间很赶，希望每天早晚高峰时，能将列车停靠时间增加到2分钟。

“目前去长沙还是比较方便，但如果去湘潭的话没有直达班列，还要转车，希望开通直达湘潭的车次。”市民张先生表示，希望城铁线路尽快完善，做到长株潭城际旅行都有直达列车。