​自行车上的“中国军旅故事”

 

 

 

 

 

反映中国民兵骑自行车训练的宣传画

◀早年中国民兵练习自行车载人武装疾行(时速近30公里)

陕北红军自行车队

近日，网上出现一组照片，反映上海某处出现“车海”景观，上万辆不同品牌的共享单车堆放在一起。中国曾是“自行车王国”，但您可曾知道，自行车不仅在中国百姓生活中占有重要地位，历史上还曾是得力的军用装备，谱写过一段段传奇。

从电影到现实

提到军用自行车，人们脑海里往往会浮现老电影里的镜头。《地道战》中的假武工队一出场，就是一队自行车直奔敌后根据地而去。《小兵张嘎》中，嘎子误把武工队员当敌人，也是用枣刺扎破了武工队员所骑的自行车胎。

回溯历史，在中国，成建制组建自行车部队的情况则很少。1937年全面抗战爆发前，中国只有两支军队出现自行车兵：一支是位于华北的第29军宋哲元部，其自行车队一人一车，外加一支冲锋枪，以高机动性和密集火力称雄战场；而在陕北，中国工农红军骑兵也曾以同样思路组建了快速自行车队，美国记者福尔曼还为他们留下影像。

不论第29军还是红军序列里，将火力和机动性结合起来的自行车部队，都只是昙花一现。整个抗战中，中国军队大多只能拿民用自行车作为辅助交通工具。1941-1943年，新四军三师师长黄克诚因高度近视不便骑马行军，于是改乘自行车，这辆车是1939年缴获的战利品。当时，师司令部通信参谋王扶之就骑着这辆车，载着黄克诚指挥部队转战苏北，被誉为“自行车上的师部”。

这里有个疑问，中国为何造不出像欧美或日本军队那样的军用自行车？为什么不能建立庞大的正规化自行车部队呢？

受打压的产业

自行车进入中国不算晚，1868年的上海，自行车便已司空见惯。到了1947年，全上海保有的自行车就超过19万辆，而自行车生产厂甚至是近现代中国民族工业的一张名片。

然而现实是残酷的，尽管自行车在20世纪上半叶已成为中国大城市居民常用的代步工具，但国内自行车产业受制于材料、工艺等因素，被洋货冲击得难以为继。1937年全面抗战爆发时，全国只有上海残存了八家自行车行，而且全都退入租界里勉强度日。

据1943年上海《企业周刊》描述，沪上没有一家工厂能自产自行车全部零件，所谓“国产车行之兴盛”，不过是零件组装厂罢了。比起骡马和汽车，自行车虽然不耗草料不烧油，但碰到战场环境，零件难修难配就成了制约自行车成建制装备部队的最大障碍。对指挥官而言，宝贵的金属和橡胶资源与其用于造自行车，还不如用于造武器。所以，中国军队罕见成建制的自行车部队就不足为奇了。

大放异彩的“永久”

抗战胜利后，由于技术、资金和原料等制约因素，加上时局动荡，物价飞涨，中国自行车业无法真正壮大起来。新中国成立后，上海、天津等地自行车厂在人民政府支持下逐渐走向兴盛，为自行车大规模投入军用奠定基础。

此时，军事强国大多实现机械化，对自行车的需求不那么强烈，但在刚开始工业化的新中国，自行车的魅力并没有消退。20世纪50到70年代，自行车曾大规模装备解放军和民兵部队。

1964-1975年抗美援越运动期间，中国曾改装数以万计的自行车，供越南军民实施补给行动。60年代中期，上海自行车厂研制出我国第一种军用自行车——“永久牌”，车架使用坚固的锰钢，每车可负重200到350公斤。抗美援越斗争中，大量“永久牌”自行车进入著名的“胡志明小道”，为越南抗美救国斗争的胜利发挥重要作用。

美国记者曾采访过原越南人民军自行车运输旅旅长丁文泰（音），他这样描述中国自行车的性能：这自行车很特殊，车架上有金属杆，确保车身的牢固，而且刹车性能更好。有经验的骑手会在车后轮处装几根木棒或竹棒，让自行车能多挂些包裹。有时为了多装东西，骑手干脆把车座拆掉，“当自行车装满物资时，骑手必须利用经验、有技巧地推动自行车，而一般人根本驾驭不了它”。越军使用自行车时，通常两名骑手负责一辆自行车，还会用树叶、树枝等对自行车进行伪装。白天，美军空袭频繁，自行车队会选择在夜间行动。我们的自行车不但能用来运物资，有时也被用于运兵。

据美军档案描述，通常越军一辆自行车平均每天能前行约40公里，但他们骑行非常辛苦，曾有人调查过，越军自行车队在崎岖的丛林小道里很少能笔直骑行五米远，因为小道太弯曲了。但自行车让他们具备一个优势：安静。一旦发现美军出没，车队会立即隐蔽疏散，而马达声巨大的卡车就做不到这一点。越战失败后，美国陆军上校哈达威曾哀叹：“忽视对自行车部队的打击，是我们在战争中最大的失策之一。”

今天，虽然在中国军队编制序列里已难觅自行车踪影，但在部分地区的军民联防行动中，仍能看到骑自行车巡逻的民兵，也算是这一古老交通工具在新时代军事活动中仅有的身影吧。

▲越南游击队员推着载重自行车奔赴前线