响田大桥“升级”之路

株洲日报全媒体记者/张威

7月19日，响田大桥正式全线通车。

上午7时41分，第一辆“过客”由西往东驶上南幅桥面，缓缓经过新响田大桥。随后，车流像往日一样多，但是，响田大桥再也不见往日那般拥堵。

“以前，早晚各堵一次，刮擦意外更是常事。”这是不少市民对老响田大桥的集体记忆，三言两语，既有抱怨，也侧面说明响田大桥之重要。

响田大桥串联城区中环大道，往北直通长沙，是株洲路网乃至长株潭交通融城的关键节点。长久以来，车多桥窄的局面让这里成为我市中环大道上的最后一个“瓶颈”。

解决拥堵交通现状，提升片区通行效率，拓宽产业融城之路，多重现实需求叠加，“升级”响田大桥已迫在眉睫。

变化从2022年开始。

那年5月，响田东路上悄然立起一个工程项目门楼，一旁项目简介上印着两年后的新响田大桥效果图。至此，大家对响田大桥的集体记忆有了新的锚点。

同年7月，响田大桥东头连接线处，划出一块宽不足三十米，长不过百米的空地，这里就是新响田大桥箱梁生产基地。不久，近百人的施工队和各类大型设备也“住”了进来。

不少市民有过疑问，响田路本就拥堵，为何制梁场还要选址于此？其实，这是不得已的方案。

从响田大桥所处位置看，西有陡坡，东接立交，再加上建桥用的箱梁长则50米，短有40米，运输腾挪不便不说，动辄上百吨的重量也是两头桥梁不可承受之“轻”。根据设计，新桥体全长333.5米，将用到这样的“大件”99片。

作业空间小，施工难度大，交付工期紧……种种困难，为该项目一开始就写下了攻坚的注脚。

“环视全湖南省，新响田大桥的‘体格’并不算大，但其施工难度却极其罕见。”一位参与施工的技术专家曾这样评价。

施工到底有多难？先看一条记录：2023年1月6日，响田大桥东端，首根立柱完工，桩基深40米……

由于新响田大桥建设主体处在断层破碎带上，地质情况不佳，打桩中常会挖到溶洞或松散土质，桩基要稳，必须更深。地下40米，这个深度已超过大多数100米高层桩基的数值，然而这还不是26根桩基最深的纪录。其中，3-1#桩基深达66米。

看完地下，再看地上。

响田大桥上跨京广、沪昆铁路、北站各站线及各专用线，桥下有21条股道，发车频密时，四五分钟就有一列火车经过。

要在这般密集、重要的枢纽上打桩建桥，等同于在南北铁路大动脉上“做手术”。容不得半点差错！

今年3月15日，响田大桥拓宽改造工程进入倒数第二跨箱梁架设。一片42米的箱梁，58分钟就完成厘米级的对接。箱梁之下15米，就是全国铁路运输最繁忙的京广、沪昆等客运正线。

“不管是桩基还是盖梁，所有环节，不能对铁路运行造成影响。每天的施工时间，也只能根据铁路运行情况来定，每天可能最多也就是1小时左右，有时甚至连续几日没有施工的窗口期。”现场相关负责人介绍，整个工程共经历200多个施工天窗，其中最短的一次只有40分钟可以施工。

5月20日，在这个甜蜜的日子里，新响田大桥成功放下最后一片箱梁，与之一起放下的，还有众人心中的那块“石头”。

步步为营，久久为功。

7月19日，响田大桥正式全线通车。

站在建成通车的时间点上，既是回望过去，也在展望未来。我们可以在记忆里写下：再见响田大桥！