一、株洲城区交通现状及发展趋势分析
1.城市交通基础设施现状及发展趋势。株洲市区总面积853.4平方公里，人口124.43万；建成区面积135平方公里，城市道路801.95公里，其中主干道（含快速路）278.43公里、次干道160.62公里、支路362.9公里；建成区路网密度为5.95公里/平方公里，道路面积率12.54%，人均道路面积13.65平方米（为保持数据的平衡与统一，本文数据统计期限均为2016年12月31日）。
近年来，株洲城区每年大约增加城市建设用地2平方公里，每年人口增长约1.26万人，道路里程增长约30公里。按照株洲市总体规划执行情况分析，这一发展趋势近年内将延续。
2.车辆、驾驶人现状及发展趋势。株洲市机动车保有量、驾驶人数量持续增长，全市机动车保有量为747803辆，其中汽车395756辆；市区机动车保有量233521辆，其中汽车保有量218663辆，载客小汽车保有量202000辆。全市有驾驶人936625人，其中汽车驾驶人793887人；市区有驾驶人378262人，其中汽车驾驶人368368人。
近年来，市区机动车保有量、特别是载客小汽车保有量持续快速增长，2010年以来，保持20%以上的年增长率，但2016年增长率有所放缓，载客小汽车增长约20000台，增长率约为11%。
有数据统计显示，2010年以来，全国千人汽车保有量一直保持10-15辆的年增长水平。截至2016年底，全国千人汽车保有量为140辆，全国千人汽车保有量最大的深圳市，达到了295辆。而同期，株洲市千人汽车保有量仅为99辆，株洲市城区千人汽车保有量为176辆。由此推断，未来五年内，株洲市汽车保有量还将保持较快速度增长，预计年增长率保持在10%以上，保有量增长绝对值保持在40000辆以上。
3.居民出行特征及趋势。株洲市城区居民出行特征相对比较稳定，6周岁以上常住人口人均日出行次数2.6次，各种交通方式出行比例如下：步行42.2%，自行车（含电动车）10.2%，摩托车3.8%，出租车7.3%，私人小汽车13%，公交车21%，其他2.5%。株洲市城区居民每次出行的平均距离约为5.2公里。“出租车+小汽车”出行的平均出行距离为9.51公里；公交车平均出行距离为7.49公里，步行平均出行距离为1.53公里，自行车平均出行距离为3.97公里。出行平均时耗29分钟。
近年来，步行、公交车分担率呈下降趋势，小汽车、电动车出行分担率呈上升趋势，出行时间与距离呈延长趋势，预计在没有重大政策干预的情况下，这种趋势将在一定时期内保持不变。
4.城区道路系统运行现状及发展趋势。2016年株洲城区道路高峰平均行驶车速24.31公里/小时，平均行程车速15.42公里/小时。新华西路、红港路、建设南路、滨江路、人民路、红旗路、长江路、泰山路、芦淞路、庐山路等交通干道饱和度超过1，平均行程车速低于15公里/小时。其他干道饱和度基本维持在0.7—0.9之间，中心城区路网承载能力基本饱和，呈拥堵状况。中心广场、响石广场、长江广场、红旗广场、钻石路口、红港路口、教育局路口、交通局路口等重要交通节点高峰期均处于拥堵状况。
过江交通量高峰小时达到25184pcu，较上年度增加2.4%，芦淞大桥、株洲大桥、石峰大桥、天元大桥高峰小时分别达到7314pcu、4756pcu、4339pcu、4061pcu，饱和系数均超过或接近1，芦淞大桥饱和系数达到1.31。
主要跨铁路通道交通量高峰小时达到22509 pcu，较上年度增加1.7%，新华桥、红港路、芦淞涵洞、响田大桥高峰小时分别达到4027pcu、4284pcu、4244pcu、3210pcu，饱和系数均超过1，处于超饱和状态。
随着城市化进程的加快，城市人口、机动车保有量不断增加，交通机动化水平将不断提升，机动化交通总量必然持续增长。如果路网得不到改善，这种总量增长必然导致三个结果：一是已经饱和的中心城区交通需求进一步增长，拥堵现象将进一步加剧；二是现在的城市次中心、中心城区外围的交通地位提升，交通需求呈刚性上升，拥堵现象将逐步出现；三是跨区域交通总量不断增长，城市外围环线拥堵问题逐步凸显，跨区域主干道的交通拥堵频现。
5.城市交通管理现状及趋势。株洲市公安局交通警察支队负责株洲市城区的交通管理工作，支队下辖7个勤务大队、14个机关部门，共有民警466人。交警队伍存在警力不足、平均年龄偏大、专业素养偏低等问题，近年来，为了弥补警力不足，在市政府的支持下，招聘了一批交通协管员，现有协管员383人。现有警力在疏堵保畅方面主要履行了指挥疏导交通、查处交通违法、处理交通事故、管理交通设施等职能。
受整体政策影响，警力状况在短期内难以大幅改善，在一定时期内，疏堵保畅任务需要交通民警与协辅警共同承担，勤务模式也将维持现有的守点与巡逻模式，难以突破，执勤民警工作强度与压力将进一步增大。
（一）优化用地布局，调控交通供需
（四）建设交通设施，优化交通组织，提升道路通行效率
用地规划是交通总量、路网结构、路网承载力的源泉，是路网服务水平的决定性因素。控制好用地，就从源头上平衡了交通需求与交通供给，为解决交通发展不平衡的问题奠定了坚实基础。
1.规范用地性质与开发强度。城市建设用地开发强度受许多因素制约，其中路网承载能力是必须考虑的一个重要因素。开发强度一旦突破路网承载能力，交通拥堵就不可避免。必须保证路网承载能力与开发强度的一致性，保证道路面积率、人均道路面积、路网密度满足相关规范要求及地块开发强度要求。同时，用地性质布局也应考虑交通因素，不同出行特征的建筑业态应当交错布局，在充分利用路网资源的基础上，尽量保证各相邻地块交通高峰不重叠，降低交通拥堵发生概率。
2.前瞻引导职住平衡。职住平衡是解决城市交通问题的重要措施，如果在一定地域范围内，职住平衡率达到80%以上，大部分居民就近就业，大部分通勤交通都采用步行、自行车等方式出行，即使是使用机动车，出行距离和时间也比较短，就有利于减少小汽车的使用、缓解交通压力。从我市的就业岗位和人口分布情况分析，职住分离情况相对比较严重，跨区域、特别是跨铁路、湘江就业的群体较大，导致上下班高峰期过江交通、跨铁路交通的需求集中。
以董家塅地区为例。五年以前，董家塅地区人口基本在本地就业，职住平衡率高，不仅内部交通总量低，对外交通对市区道路也几乎没有影响。但2015年以来，随着航空城枫溪大道周边地块的开发，就业岗位不断增加，且就业人群主要来自原董家塅地区，而这两个地区之间并未建设相互连接的道路，形成了早高峰“董家塅—南方大道—株董路—南环线—枫溪大道—航空城”的通勤交通流线，晚高峰则方向完全相反，且以小汽车交通为主，这不仅使董家塅地区内部机动化交通量急剧上升，而且造成了“董家塅—南方大道—株董路—南环线—枫溪大道”沿线主要路口的交通拥堵。
对通勤交通需求的管理，从根本上来说，需要从职住平衡来着手解决，这是一个涉及城市发展政策、土地开发政策、城市空间规划、城市交通规划的复杂课题，需要长期的调控方可达到理想效果。
3.科学规划商业布局。商业对交通的影响是显而易见的，车（人）流集中、停车需求大的商业影响交通的事例比比皆是。以株洲百货大楼为例，株洲百货大楼地处交通敏感的中心广场，其出入交通增加了中心广场的交通负荷，停车场排队溢出、进出车辆变道严重影响了中心广场的交通秩序，每逢其举办大型促销活动，保畅压力更是使执勤民警不堪重负。
降低商业对交通的影响，要从商业规模、业态、布局、停车配建、出入口规划等方面来采取措施。首先，建材市场、蔬菜水果批发市场等商业业态不应布局在中心城区，更不宜布局在交通性主干道两侧；其次，就整个城市而言，商业不宜过于集中，应与住宅用地结合，布局多个次中心，避免交通过于集中；再次，餐饮、健身等停车需求大的商业应该配备足够的停车位，并组织好出入交通；另外，商业中心的车行出入口要避开主要干道、交叉口，要尽量选择在路网较为完善的区域。
4.优化学校建设规划。学校对交通的影响随着机动车保有量的急剧上升而不断增大，特别是教育资源优势比较明显的中小学更是大有建成一个学校、堵塞一片区域的趋势。降低学校对交通的影响，需要综合采取以下措施：一是学校布局要科学，所有住宅用地开发，要严格按照规定配建学校与学位；二是选址要合理，要避开交通性主干道，要注意与周边地块实行交通错峰布局；三是管理上要规范，公办学校要严格禁止择校，禁止跨地域招生；四是学校建设要进行交通影响评价，要在用地范围内解决接送车辆临时停靠问题。
交通组织包括宏观与微观两个层次。宏观交通组织措施主要着眼于其对交通的引导与调整，微观交通组织措施主要着眼于对微循环及路口交通的改善。交通组织的完善与优化在改善供给、满足需求、引导需求方面都具有十分重大的作用。
1.做好专项交通组织工作，错时空布局专项交通。在充分调研的基础上，做好以下专项交通组织工作：禁止低速汽车、农用车、三轮车进入城市建成区；禁止货运车辆白天在城市中心区通行；引导过境车辆经城市环线绕行；外迁长途客运站点，将对外交通引导到城市外围；强化垃圾运输、渣土运输、搅拌车等城市建设与城市管理用车的管理，指定时间、线路通行；规范物流用车管理，在时间与空间上与通勤交通分离通行。
2.做好区域交通组织，理顺交通微循环。做好做细区域交通组织，理顺交通微循环，就是要精准设计信号灯路口相位与配时，充分运用“绿波带”方式提升灯控路口放行效率，提升机动车行程车速；运用交通标志标线明确非信号灯路口先行权利与让行义务；运用单行线、禁止左转等交通组织措施构建交通微循环；根据停车场状况与周边道路交通流量，做好停车交通组织。
3.完善设施，使其服务与服从于交通组织。交通设施是落实交通组织措施、诱导交通流向、规范交通行为的重要手段，对于保障行车安全、降低事故危害后果起着重要作用。作为传递交通组织信息的媒介，交通设施在交通组织中的作用是不可代替的，完善交通设施是落实交通组织措施的前提与保障。
4.做好交通诱导，引导驾驶人选择通行线路与停车场所。要通过交通诱导标志、网络信息、广播播报等渠道，将即时路况信息、停车场信息发送给驾驶人，使其及时掌握行驶线路上的通行实况、停车位空缺信息，及时调整行驶线路，达到均衡路网交通流量、提升行程车速的目标。
（五）创新勤务管理，管控通行秩序，充分利用道路资源
1.建立以警情为引导、以疏堵保畅为目标的勤务体制。勤务是落实交通组织措施、规范交通秩序的主要手段，要适应新时代交通管理需要，对交通勤务进行必要的拓展与变革。要在传统定点勤务的基础上，大力发展以巡逻、处突为主要内容的流动勤务；要加强协管员业务培训，建立长效管理机制，充分发挥协管员的作用，以缓解警力不足且难以补充的矛盾；要在建立并落实网格化信息化勤务体制的基础上，实行重点路段疏堵保畅责任制；要在落实交通勤务的基础上，拓展与城市管理部门、交通行政管理部门的合作，实现联勤联控；要在传统的被动疏堵勤务的基础上，大力推行以分析交通流量、流向，主动实施有效前期干预的以预防拥堵为目的的主动勤务；要把疏堵保畅、维护供需平衡作为所有交通勤务的第一目标。
2.健全以快速处理为手段、以缩短道路占用时间为目标的交通事故快速处理机制。交通事故对道路畅通影响巨大，往往一个小小的擦碰事故，就可以引起一条路，甚至一个区域的交通拥堵。因此，大力宣传、严格落实快处快赔交通事故处理机制，缩短交通肇事车辆占用道路时间，是疏堵保畅的一项重要工作，必须全力以赴地抓好落实。
3.建立及时查处违法停车、穿插、逆行等影响通行效率违法行为的工作机制。众所周知，在交通机动化初始阶段，道路通行能力远高于需求，违法行为对交通畅通的影响不大，即使存在违法占道等现象，驾驶人也可以互相礼让通行避免发生交通拥堵，即便发生拥堵，驾驶人亦可就近选择其他道路通行。但是，随着道路饱和度的不断上升，交通的这种自我调节能力下降，往往出现一个小事故、一处占道不多的施工、甚至一起占道违法停车，就能引发交通拥堵，并迅速波及周边道路，形成大面积拥堵。所以，组织机动力量，从严、从快查处影响通行的违法行为是疏堵保畅的重要保障。
4.健全破占道审批与管理机制，降低破占道施工对通行的影响。破占道施工直接侵占道路通行空间，降低道路通行能力，按照《道路交通安全法》规定，占道施工许可权在道路主管部门，公安交通管理部门仅对可能影响交通安全的施工进行审批。为了降低施工对通行的影响，公安交通管理部门应当主动协同道路主管部门，从严审批影响交通安全的占道施工，从施工时间、占道范围、落实通行保障措施等方面，控制施工对交通畅通的影响。
5.加强交通设施管理，确保交通设施随时正常发挥其规范、诱导交通的功能。目前，我市已建成一个庞大的交通设施系统，包括50万平方米交通标线、13000余块交通标志、285个交通信号灯、100套路口电子警察、20个交通卡口、27块交通诱导屏。如此庞大的一个设施系统，必须明确管理职责，强化管理措施，依靠执勤警力随时监管其状态，发现问题及时报修，确保交通设施正常发挥作用，规范、诱导交通行为。同时，为了解决交通管理部门警力、技术力量不足的问题，可以尝试交通设施管理社会化，采取购买服务的方式将交通设施委托相关专业机构进行管理。
（二）重构交通体系，调控出行结构
任何一个城市的路网都不可能负荷小汽车的无序增长与无节制使用。加强需求管理、合理引导交通需求，是解决新时期交通矛盾的重要途径，是政府在交通管理方面的一项重要职能。对交通需求的管理，核心内容就在于交通资源的分配，要通过资源分配向公共交通、慢行交通的倾斜，打造完善的公交系统、慢行系统来增强公交、慢行的吸引力；同时，通过停车控制、时空限制来增加机动车出行成本，限制机动车的无节制使用，以此保证出行分担率处于一个科学、合理的水平。
1、突出公交优先。公共交通工具有载量大、运送效率高、能源消耗低、运输成本低等优点，在交通干线上这些优势尤其明显。实施公交优先，有利于优化出行结构，缓解交通拥堵，解决交通出行中的发展不平衡、不充分问题。我市公共交通整体水平不高、近几年分担率存在下降趋势，难以满足现代城市交通发展的需求，采取措施落实公交优先势在必行。一是必须树立公交优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置；二是在通行时空上予以优先，让公交快起来；三是在用地与投入上优先，让公交服务水平提升起来，增加吸引力；四是要优先发展BRT、地铁等大运量公交体系；五是做好城市交通与城际交通的衔接，打造长株潭城际一体化交通圈，打造市县一体化交通圈。以此调整出行结构、提升公交分担率，构建以公共交通为主体的城市机动化出行系统。
2、完善慢行保障。慢行保障主要是指人行系统与非机动车通行系统的保障问题，在我市目前交通分担率中，占到53%。同时，慢行体系还是公交出行体系的延伸，是公交分担率提升的基础条件，其交通地位、重要性不言而喻。保障措施主要有三个：一是在规划建设管理上，充分保障行人通行空间与安全，打造舒适、连续、系统的人行道系统；二是在处理人行与车行冲突中，充分保障安全与便利，在道路系统中优先考虑立体过街设施、二次过街设施建设，在信号灯路口相位与配时设定中充分考虑行人的安全；三是尽量保证非机动车独立的通行空间，在路口交通工程设计与交通组织中充分保障非机动车的通行需求，满足非机动车骑行过街的空间、时间要求，保障非机动车通行安全。
3、严格停车管理。停车管理是城市交通规划建设管理中非常重要的一环，直接影响城市交通运行体系。加强停车管理，一是要加强停车规划管理，强化规划的引领作用；二是要加强停车场建设，确立配建停车场为主、公共停车场（不含配建）为辅、占道停车泊位为补充的公共停车场建设总体原则，合理配建停车位，合理布局换乘停车场（P+R停车场）及货运、客运等专门停车场，确保停车供给与城市建设、发展需求相适应；三是要确保基本停车场（位）建设到位，满足居民长期固定的住宅停车需求；四是要建立合理的停车收费管理体系，增加小汽车使用成本，限制小汽车的过度使用；五是要建立完善的停车诱导系统，提高停车场利用率。
4、强化时空管理。做好时空管理，就是要通过合理分配交通时空，从时间和空间上合理布局交通，以提高路网利用率。基本途径有：错时上班，降低高峰流量；采取单双号、尾号限行等措施限制通行；部分道路对部分号牌机动车予以限制通行等等。
二、株洲城区交通拥堵成因分析
（一）城市结构先天不足，路网承载能力有限，交通分担率没有得到科学引导
1.城市结构先天不足。株洲市中心城区城市结构十分特殊，湘江、铁路自南向北穿城而过，将城区硬生生分割成三部分，核心城区（中心区）处，湘江、铁路之间的间距只有600多米，同时，由于城市规划、建设资金、工作协调等方面的原因，过江跨铁路通道难以相互匹配，也难以与路网匹配，使中心城区交通组织因空间有限、缺乏路网支撑、缺乏交通转换及交通再分配条件而十分局促，给城区道路系统规划建设及道路交通组织带来了极大的制约。
2.路网承载能力有限、服务水平偏低、路网交通负荷不均衡。株洲城市建成区路网密度为5.95公里/平方公里，道路面积率12.54%，人均道路面积13.65平方米。从抽样调查的结果来看，株洲中环大道以内主干道道路服务水平主要为D、E级，其次是C级，基本没有A、B级道路；C级服务水平道路占25%，D级服务水平道路占39%，E、F级服务水平道路占36%；次干道中，C级服务水平道路占45%，D级服务水平道路占55%；支路服务水平主要为B、C级。这说明株洲交通流主要集中于主次干道上，通行矛盾按照道路等级由高到低逐渐缓和，这也反映出株洲支路成网度不高，在交通分流方面未发挥很好的作用。同时，由于老城区规划、路幅等因素的影响，大部分管线都埋在车行道下面，因年代久远，经常需要占道、破道施工，这些非交通因素也直接制约了道路功能的发挥。
株洲正处于城市扩容发展期，路网布局与实际需求存在城市扩容期普遍存在的不协调现象。一是栗雨工业园、天台工业园、武广新城、云龙示范区、航空城等新城区现状交通需求不大，道路利用率低；二是城市结构造成的交通需求在中心城区、过江通道、跨铁路通道等特定道路集中，交通拥堵日趋严重；三是城市产业布局导致交通需求在居住区、商业区汇集。这些特征都决定了交通需求不可能在全城区均匀分布，导致中心城区道路负荷压力增大。
3.交通分担率现状及发展趋势不合理。按照一般城市发展规律，随着经济发展和城区范围不断扩大，城市交通机动化程度将不断提升。事实上，株洲的机动化出行分担率已由2000年的27.1%提升到2016年的56.8%（含电动车），但是在机动化出行分担率大幅上升的同时，公交分担率却不升反降，由27%下降到21%，小汽车出行分担率却由1.7%增长到13%，电动车分担率也在吸收了受政策影响不断下降的摩托车分担率的情况下不断攀升，达到9%左右。而且，无论是小汽车分担率、还是电动车分担率都保持明显上升趋势，这种现状及发展趋势都将对城市交通疏堵保畅工作形成巨大的压力。
（六）依托政府平台，实施部门联动，解决交通管理突出问题
（三）完善路网结构，改善交通供给
为了形成政府统一领导、部门协调联动、全社会共同参与的交通安全管理工作新格局，株洲市人民政府办公室于2017年5月27日印发了《关于成立株洲市城市交通管理委员会的通知》（株政函【2017】24号），组建了以市长为主任，分管公安、建设、规划、城管、交通等工作的副市长为副主任，公安局、发改委、规划局、建设局、交通局、公路局、财政局、城管局、教育局等单位为成员单位的城市交通管理委员会，委员会办公室设在市公安局交通警察支队。交通管理部门应强化交通研究，分析交通拥堵原因，研究解决措施。在此基础上，充分发挥城市交通管理委员会的作用，逐步解决城市交通管理工作中的突出问题，当前急需解决的问题主要有：
1.交通设施规划建设管理问题。按照规定，道路交通安全设施与道路建设主体工程必须“同时设计、同时施工、同时投入使用”（简称“三同时”）。但是，我市新建、改建、扩建道路的交通安全设施在实行“三同时”制度方面存在一些问题，据不完全统计，2010年以来，我市城区新建通车的109条（段）道路，未按照“三同时”制度验收移交交通设施的道路有79条，占72.5%。为抓好“三同时”制度的落实，预防和减少道路交通事故，确保道路交通的有序、安全、畅通，必须尽快依托城市交通管理委员会这一工作平台，督促建设业主单位尽快完善交通设施并办理验收、移交手续，同时，要建立健全道路交通设施建设施工图审查制度、联合验收制度、移交制度，确保“三同时”制度真正落到实处，充分发挥交通设施的功能。
2.电动车管理问题。我市电动车没有纳入登记管理范围，无法统计准确的保有量，按照道路通行的流量对比估计，市区约有电动车12-15万台，日出行次数约25万次，约占市区出行总数的8%，其全方式出行分担率已经超过摩托车、出租车、自行车、单位客车等交通方式。电动车违法率高、事故多发的客观现实，对交通安全形成了严重威胁，加强电动车管理已刻不容缓。早在2011年，公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局就联合发布了《关于加强电动自行车管理的通知》（公通字[2011]10号），要求加强电动车管理。我市应当尽快制定政策，加强生产销售管理、实行电动车登记（备案）管理、加强电动车通行管理及停放管理，规范电动车通行、停放秩序。
3.建设项目交通影响评价问题。建设项目交通影响评价是对建设项目投入使用后，新生成交通需求对周围交通系统运行的影响程度进行评价，并制定相应的对策。它是减小大型开发建设项目对周边交通服务影响的重要措施，是避免土地超强开发的规划控制措施。我市于2008年由市政府办发文开展建设项目交通影响评价工作，该项目由市规划局牵头，建设、交警等相关部门参与，截至2013年止，共开展交通影响评价项目151起，平均每年25起。建设项目交通影响评价对缓解城市交通拥堵、缓解停车矛盾发挥了较大的作用。但在2013年底，由于国家要求优化经济环境，减少部分行政审批事项，建设项目交通影响评价工作被停止执行。目前交通供需矛盾日益突出，为优化新建项目的交通条件与交通环境，理顺项目交通与现有交通的关系，降低项目对市政道路交通的影响，缓解疏堵保畅压力，需要立即完善评价机制，并重启建设项目交通影响评价工作。
（二）交通安全设施不全，文明交通意识不强，路网通行能力没有得到有效发挥
改造道路、完善路网，是改善交通供给的根本措施，要针对存在的问题，在城区交通总体规划指导下，组织制定局部道路建设改造计划，并结合道路建设改造，理顺各交通节点、重要交通要道的交通关系，有效利用相对合理的路网疏导、诱导交通，有针对性地挖掘、提升路口通行能力，组织、疏导交通流。
1.完善路网建设，提升路网总体容量。
（1）全线拉通中环大道辅道。近年来，中环大道高峰流量上升明显，南环线最高断面流量已达到4800pcu，坚固立交、株渌路立交、株董路立交出现高峰拥堵现象，为避免发生大面积拥堵，必须尽快全线拉通中环大道辅道，使中环大道满足“主道快速连续通行、辅道服务周边地块”的功能定位要求。
（2）改扩建响田大桥。响田大桥只有双向2车道，是整个中环大道的最窄处，严重影响中环大道通行能力的发挥。随着响石广场立交化改造完工，石峰区清水湖园区、职教城的建成投入使用、迎宾大道两侧用地开发强度的增大，这一道路的“中梗阻”必将凸显，改扩建响田大桥势在必行。
（3）加快铁东路建设。铁东路是规划中最重要的东西干道，对疏导荷塘区、芦淞区的东西向交通，均衡跨铁路交通，组织株洲火车站、芦淞服饰园、航空城的对外交通，具有十分重要的意义，需加快建设，尽快实现全线通车。
（4）尽快启动连接新塘路与嵩山路，下穿铁路、湘江的隧道建设。该过江过铁路通道对于改善中心城区路网结构，缓解株洲大桥、芦淞大桥的交通压力意义重大，需尽快启动建设。
（5）启动红旗路-红港路立交桥建设。目前，红旗路是我市交通流量最大的南北向干道，高峰小时流量达到6200pcu，红港路高峰小时流量达到4200pcu，交通严重拥堵，要解决这一问题，需按照该路口远期规划建成立交路口。
（6）建设人民二路、七一东路。目前，对新华西路通行能力影响最大的节点是人民路口，主要原因是东西向、南北向交通量都很大，通行需求大于通行能力。建议尽快启动规划中的人民二路建设，建成后，按照“立交平座”的理念，组织由南往北车辆经邮政局路、人民二路、七一东路绕行，现有人民路口只允许东西向车辆及由南往东右转车辆通行，变人民路口为“路段”，改造后，按照现行通行时间分配情况，本节点东西向通行能力可以提升25%，则本路口的拥堵问题迎刃而解，同时可以组织更多的由南往北车辆经人民路、人民二路绕行，减轻中心广场路口南向的交通压力。
2.改造主要交叉路口，拓展路口通行能力。众所周知，路口是道路通行能力的瓶颈，通过采取交通工程措施，改善路口空间布局，拓展路口通行能力是常用的交通优化措施。从目前我市的交通流分布及交通拥堵情况分析，天台路黄河路口、黄河北路新闻路口、红港路人民路口东口、建设路白石港路口、教育局路口、枫溪大道航空二路路口、新华西路文化路口等路口都存在优化改造需求，且具备基本改造条件。
路口改造工程不大，但是对路口通行能力提升效果显著。2016年完成的建设路红港路口、坚固立交下平交口的改造，就使路口的通行能力提高了25%以上，有力缓解了交通拥堵。
3.提质改造支路网，打通交通微循环。按照“窄马路、密路网”理念，做好支路、背街小巷的升级改造，理顺交通微循环，在保证市民出行安全、便利的基础上，充分发掘支路通行能力，减轻主次干道交通压力，提升路网服务水平。
1.立体过街设施缺位。目前我市行人主要在斑马线平面过街，缺乏立体过街设施，在建设路、新华西路、红旗路等繁华商业地段，人流、车流、物流量很大，行人乱穿马路严重影响了道路通行秩序与效率。
2.道路物理隔离设施（护栏等）缺乏。人与车混行，机动车和非机动车混合通行；摩托车、电动车乱穿乱插，机动车乱停乱放、随意穿插、掉头现象严重；两轮摩托车、电动车、非机动车争道抢行，相互干扰等等，这些加剧了道路拥堵。
3.智能交通设施覆盖面不大。以信号灯路口为例，目前我市有信号灯路口282个，即便在今年智能交通系统升级改造完成后，也只有100个路口建有电子警察或监视设施。交通管理设施覆盖面不大，在一定程度上造成违法者存在侥幸心理。
4.文明交通意识不强。主要表现为交通守法自觉性不高，为了一时方便，随意掉头、转弯、穿插、停靠，为了自己便利，不顾安全、不惜造成交通拥堵。
交通基础设施不完善，加上市民文明交通意识不强，致使交通乱象时有发生，严重影响了道路通行能力的有效发挥，从而进一步加剧了交通拥堵。
（三）交通研究不够深入，交通管控力度不够，道路通行效率没有得到有效提升
1.交通研究不够深入。首先，交通研究机构不健全、技术力量匮乏。市规划局下设的规划设计院设有一个交通研究中心，但由于管理体制、经费来源、研究目标、技术力量等方面的限制，实际难以承担研究交通、指导管理、决策论证等功能。而作为承担全市城市道路交通管理工作的职能部门，交警支队没有设立专门的交通研究机构，对交通管理规划、政策、措施、效果及交通发展趋势等方面缺乏系统的研究。其次，交通管理规划形成虚设。交通管理规划是交通政策的集中体现，其在交通管理中的引领地位不言而喻，国内外许多城市都十分重视规划的编制、修订、执行工作，这也是交通管理科学化、现代化的标志之一。2008年，为了满足创建国家交通管理模范城市的指标要求，我市首次编制了《株洲市交通管理规划》，由于编制时间仓促、程序简单，与上位规划的衔接不够，对交通问题的研究不够深入，实际指导意义不大，制定完毕以后即被束之高阁。目前，我市交通快速发展，交通问题不断凸显，没有一部科学、严谨、指导性强的交通管理规划，交通管理工作将面临“头痛医头、脚痛医脚”的局面。再次，交通年度报告未发挥作用。我市每年都编制了交通年度报告，但由于经费等原因，作为年度报告的最基本的内容，交通结构、流量调查、交通管理对策研究等内容都缺乏，难以起到分析交通发展趋势、分析管理利弊得失、指导交通行政管理、分析交通管理规划执行情况等作用。另外，缺乏对交通普遍性问题及突出问题的研究。对城市交通普遍存在的路口渠化不合理、信号灯设置不合理、交通组织不系统、交通政策制定及落实情况等普遍性问题及学校、商业中心、医院等特定场所交通拥堵严重等突出问题缺乏研究。
2.交通管控力度不够。由于警力不足，交通管控面局限于中心城区主要干道及主要路口，执法不够严格，科技手段不足，交通管控力度不够，管理失之于宽，在一定程度上纵容了交通违法，使一些饱和系数不高的道路也出现了交通拥堵。此外，道路交通事故处理不及时，快处快赔制度落实不到位，交通事故造成的交通拥堵频现，成为造成交通拥堵的一个重要原因。